过去十多年，我国在新能源、新材料、高端装备、航空航天、生物技术等领域取得了长足进步，一批产品和技术从无到有、由弱变强。但战略性新兴产业仍普遍面对两道关口。第一道是技术关，一些核心设备、关键材料和基础软件仍受制于人，外部环境一有变化，供应链就可能受到冲击。第二道是规模关，一些产业虽然突破了样机、样品或示范应用，却迟迟不能形成稳定订单和成熟生态，技术成果难以变成可持续的经济收益。

大飞机正是观察这两道关口的典型例子。2025年5月，美国政府曾暂停向中国商飞出口C919客机所需的LEAP-1C发动机，35天后又恢复出口许可。这说明，即便一款产品已经完成研制并投入商业运营，只要关键环节仍依赖外部供应，产业发展的不确定性就不会自动消失。

破解这两重困境，不能把“战略性”和“支柱性”割裂开来。所谓战略性支柱产业，就是兼具国家战略价值和国民经济支撑能力的产业。它既要代表技术进步的方向，保障产业安全和长期竞争优势，又要形成足够大的市场规模，创造产值、就业和投资，带动上下游共同成长。通俗地说，战略性新兴产业往往“好看”但暂时“不好吃”，传统支柱产业通常“好吃”但未必“好看”；战略性支柱产业则要把两者结合起来。

大飞机项目天然具有强大的技术牵引力。大飞机常被称为“现代工业皇冠上的明珠”，原因不只在于飞机本身复杂，更在于它会向整个工业体系提出一套极高的要求。一架民用客机必须同时做到安全、经济、可靠，数百万个零部件需要在长期运行中保持稳定，材料、工艺、软件、测试和质量管理任何一处短板，都可能影响整机表现。

C919起落架用300M特种钢的研制就是一个例子。项目启动后，国内钢铁企业一度认为，只要能炼出足够高强度的钢材，问题就已经解决。但真正进入航空应用后才发现，材料不仅要承受长期、高频的巨大冲击，还要满足严苛的适航审定和全流程质量控制要求。2010年起，国家钢铁研究总院联合宝钢、抚顺特钢开展攻关，投入数亿元并经过多年试验，才实现产品下线和装机。这个过程推动的不只是某一种钢材，还包括航空材料认证体系、精密制造工艺和工程管理能力的整体提升。

类似的牵引效应广泛分布在大飞机产业链上。根据公开学科分类统计，与大飞机相关的一级学科有35个、二级学科418个、三级学科1810个。大飞机对高端需求的集中表达，能够为基础研究和工程技术指出清晰方向；整机制造能力的提升，也会推动发动机、航电、先进材料、工业软件、检测设备和维修服务共同进步。一项关键技术一旦在民机领域成熟，还可能被应用到汽车、能源、电子和其他装备制造领域，形成跨行业的溢出效应。

大飞机的另一重价值，是对国民经济的乘数式拉动。飞机制造采用“主制造商+供应商”的组织模式，主制造商的生产活动会增加零部件、材料、设备和研发服务需求；供应商收入提高后，又会形成新的投资、就业和消费。因此，大飞机产业创造的社会总产出，通常显著高于飞机制造企业自身的直接产值。

表1 中国民用飞机制造业的乘数效应

根据国家统计局2018年投入产出表及相关行业资料测算，2019年我国飞机制造业直接产值为696.01亿元，创造乘数式效应2250.76亿元；到2023年，直接产值达到1117亿元，产值效益达到3564.49亿元，占国内生产总值的比重约为0.064%。这些数据共同显示出一个稳定事实：飞机制造每形成1元直接产值，大体能够带动3元以上的社会总产出。

这个规模与美国仍有明显差距。美国联邦航空管理局的相关研究显示，美国飞机制造业对国内生产总值的贡献约为0.5%。差距意味着短板，也意味着空间。中国拥有超大规模航空市场、完整制造业体系和持续增长的民航需求，大飞机完全有条件从一项重大工程成长为带动材料、装备、电子、软件和服务业协同发展的支柱产业。

（一）支柱性关乎新兴产业的存亡

对于国产大飞机而言，规模化首先关系主制造商能不能活下去。飞机制造是一个固定成本极高、回收周期极长的行业。主制造商在设计、试验、适航取证、总装设施等环节投入巨大，必须依靠持续交付摊薄成本。根据国际经验，飞机累计产量每增加一倍，单位成本平均可以下降约20%。如果产能爬坡过慢，企业不仅难以跨越盈亏平衡点，还会因交付不稳定而失去市场信心。

规模问题对供应商更为直接。大飞机产业链中既有大型国有企业，也有大量专注于某一个零部件或工艺环节的中小企业。为了进入供应链，这些企业往往要建设专用产线、购买昂贵设备、完成长期验证，前期投资很难转作他用。浙江西子航空是其中的代表。企业从原有产业跨界进入航空制造，承担C919中机身、空气冲压涡轮发电机舱门等部件研制，十多年累计投入超过10亿元。对这类企业来说，大飞机不是一个短期项目，而是事关未来发展的长期选择。主制造商的交付计划是否稳定、产业规模能否持续扩大，直接决定供应商有没有信心继续投入。

当产量上升时，产业链会沿着两个方向扩张。一个方向是“外延式”增长：新的市场需求吸引更多企业进入，推动航空结构件、内饰、检测、维修、物流等细分行业形成专业分工。以空客为例，随着交付量提高，2014年至2019年欧洲多类航空供应商年均增长超过9%，其中工业服务类供应商由90多家增加到近200家。另一个方向是“内涵式”增长：已经进入市场的企业扩大产能和研发投入，在竞争中不断改善质量、降低成本。

（二）支柱性决定技术创新的高度

规模化的第二重意义，是决定自主创新能的上限。创新并不只是实验室里的灵光一现，也是一种需要回报的经济活动。供应商是否愿意投入研发，取决于未来能卖出多少产品；预期市场越大，企业越有动力承担试错风险，更高技术含量的零部件才有可能实现国产化。

航宇嘉泰的发展说明了这一逻辑。航宇嘉泰是C919 客舱座椅的唯一供应商，是中国商飞公司早期自主培育的专精特新“小巨人”企业，其产品质量好、价格便宜，在业内逐渐建立起口碑。虽然 C919 的订单量并不多，但这款国产航空座椅深受国际飞机制造商青睐，获取了大量海外订单。目前，航宇嘉泰已经获取中国民航局、美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证，是亚太地区唯一一家同时实现波音、空客、中国商飞座椅线装交付的企业，实现了创新盈利的正向循环。

大规模生产本身还会创造知识。现代大飞机技术高度复杂，其中大量经验属于难以写进图纸和标准的“默会知识”，只能在反复制造、运行和维修中积累。负责C919客机机翼除冰系统的工程师曾表示：“很多技术标准都是公开的，例如，外国人说机翼表面除冰温度要保持在某一个值，但我们就只知道这个数值，怎么达到这个数字，背后千百个实验设计、参数都要靠自己摸索。为什么美国人技术标准健全、技术迭代快？就是飞出来的。”

战略性新兴产业成长为战略性支柱产业，是一个跨越多年甚至数十年的过程。技术路线不确定、沉没成本巨大、投资回报周期漫长，单个企业很难独自承担全部风险；但如果政府包办具体选择，又可能削弱竞争，造成重复建设和资源浪费。真正需要的不是在政府与市场之间二选一，而是让两者在不同阶段承担不同任务。

国际经验说明，商业大飞机几乎不可能在完全缺少国家支持的条件下自然成长。美国依托政府采购、国防科研和航空航天项目，长期积累了技术与市场优势；欧洲自1969年联合成立空客后，经过约25年的持续支持和亏损期，才培育出能够与波音竞争的企业。政府的价值，在于帮助产业跨过市场力量难以独自穿越的漫长早期阶段。

有为政府的首要作用是“设定议程”。政府能够综合国家安全、国际竞争、产业基础和长期发展需求，判断哪些方向值得持续投入，并通过规划、重大专项和制度安排形成稳定预期。这种作用不是简单“挑选赢家”，而是为高风险探索划定赛道，提供单个企业无力供给的公共品和协调机制。

但产业进入成长阶段后，市场的“发现功能”必须逐步增强。政府可以确定大方向，却无法事先知道哪一种技术路线、哪一家供应商和哪一种商业模式最有效。只有通过开放竞争、动态评价和真实订单，才能把分散在企业中的知识和创造力调动起来，筛选出质量可靠、成本可控、能够持续创新的参与者。

中国商飞供应链的演进已经体现了这种机制。项目早期受技术和产业基础限制，主要依赖海外供应商及国内大型国有企业。随着制造能力提升，更多民营企业和专精特新企业通过竞争进入供应链。主制造商以整机需求提出标准，供应商围绕性能、成本和交付能力展开竞争，成功与失败的信息又反过来帮助主制造商调整技术路线和采购策略。

面向未来，培育战略性支柱产业既是保障产业安全、突破关键技术瓶颈的需要，也是发展新质生产力、开辟经济增长新空间的需要。大飞机的意义不只在于研制一款飞机，更在于以一项复杂产品牵引整个工业体系向上攀登。只要保持战略定力，让有为政府与有效市场形成长期合力，中国大飞机就有可能从战略性新兴产业成长为真正的战略性支柱产业。