《五分钟经济学》，是复旦大学经济学院寇宗来教授推出的经济学系列作品，旨在用通俗的语言、丰富的案例，阐释经济学的思维逻辑和分析方法。

提要

国产大飞机产业发展举世瞩目，但仍面临许多风险与挑战。本文试图回答如下一些问题：

一、国产大飞机如何做大做强？

二、发展与创新的一般规律是什么？

三、规模化为何是突围的关键？

引言

2025年5月，美国政府单方面宣布暂停向中国商飞出口C919客机所需的LEAP-1C航空发动机，此举迅速引发国内航空供应链震荡。然而，仅35天后，美方又戏剧性地撤销禁令，恢复出口许可。这种政策反复不仅暴露了美国对华技术遏制的战略意图，更凸显了中国大飞机产业的脆弱性——核心技术受制于人的局面仍未改变，外部环境的不确定性仍在加剧。事实上，自C919于2023年投入商业运营以来，国产大飞机产业已多次遭遇技术封锁、出口管制等挑战，国际航空市场竞争中的地缘政治因素日益突出。当前，中国大飞机产业正站在突破与风险并存的“惊险一跃”关键节点。

要实现真正意义上的自主可控，国产大飞机必须面对两大核心命题，一是产业如何做大？即中国商飞如何成为下一个波音、空客？二是产业如何做强？即大飞机产业如何突破关键技术“卡脖子”困境？而这两大命题的破局关键，最终都指向同一件事——规模化发展。这篇文章我将从产业发展和自主创新两个层面，谈谈规模化发展的重要意义。

一、规模大小关乎产业链的存亡

国产大飞机的规模不仅关乎企业盈亏平衡，更关系到整条产业链的生存与发展。中国商飞于2022年向东方航空交付首架C919，2023年共交付3架，2024年交付12架，预计2025年将实现实际交付30架。目前，C919仅拥有一条生产线，满负荷产能约为每年50架，第二条产线正在建设中。受资金、供应链管理等多重因素影响，中国商飞历年实际交付数量往往低于预期。在不少人看来，大飞机作为战略性新兴产业，是中国工业技术水平的象征，只需打造一个“小而美”的示范工程即可，无需追求数量。但事实上，C919作为后发追赶者，始终面临被主流市场边缘化的风险，对国产大飞机而言，最终的结局不是“大而强”，就是“小而无”，中间态几乎几乎无法保证整条产业链的存活。

飞机制造产业中，规模经济能够显著降低单位成本，加快企业跨越盈亏平衡点。全球范围内，飞机制造普遍采用“主制造商+供应商”的产业组织模式，即由一家如波音、空客这样的主制造商牵头，整合带动成千上万家上下游供应商协同生产。中国商飞作为国产大飞机的主制造商，是典型的重资产企业，十余年来在研发、验证、适航取证、生产设施建设等环节投入了大量固定成本，必须通过批量生产和持续交付来实现前期投入的回收。在这一过程中，规模化发展至关重要，根据国际经验，飞机产量每翻一倍，单位成本平均下降约20%。有中国商飞的研究人员测算，在提高产量的过程中，虽然短期成本亏损峰值会上升，但总体亏损反而会减少，企业也将更快实现盈利。下图呈现了这一基本的数学原理。

规模化发展的更深层意义体现在产业链的培育。大飞机制造涉及庞大的供应体系，涵盖数千家供应商，既有像中航工业这样的大型央企，也包括专精于某一领域的中小企业。这些企业在为大飞机提供零部件过程中往往投入了大量研发资源，尤其是一些中小民营企业更是“押宝”国产大飞机，其持续生存高度依赖于商飞稳定且扩大的订单。2023年我在山东调研时，接触了C919钛合金紧固件的供应商——钛金科技公司。一位研发总监坦言，公司为C919提供的紧固件成本极高，价格约为国外同类产品的3倍，主要原因在于订单数量太少，无法支撑规模化生产线的建设。他说：“我们一台关键设备就要几千万，飞机产能上不去，我们也就很难生存。希望国家和商飞在价格上能给予一定保护。”另一个典型案例是浙江西子航空。这家民营企业负责C919中机身、空气冲压涡轮发电机舱门等关键部件，其创始人王水福是国产大飞机坚定的支持者，从与大飞机毫不相干的行业跨界而来，十五年来已累计投入超过10亿元，将企业未来发展寄托于C919的成功。大飞机是否能够实现规模化，已成为这些企业家最为关心的问题之一。

从经济学角度看，大飞机的产量目标与增长速度，直接决定了供应商的市场预期。早在18世纪，亚当·斯密就指出，市场规模越大，行业分工与专业化程度越高。随着大飞机产量提升，整个产业体系将出现新的分化与增长机遇。具体而言，规模化发展将推动企业以“外延（extensive）”与“内涵（intensive）”两种方式进入大飞机供应链。“外延”方面，一些对市场变化敏锐的企业会感知新需求背后潜在的超额收益，主动进入新兴市场，从而带动细分行业的独立发展。

一个典型例子是欧洲航空制造企业的数量增长：随着空客交付量不断上升，2014年至2019年，欧洲航空结构件、内饰、设备维护、表面处理、装备、测试和物流等领域的供应商年均增长率超过9%，其中工业服务类供应商数量由90多家增长至近200家。“内涵”方面，原有的供应商也会因为更明确的市场前景而加大投入、扩张规模，以保持其行业竞争力。例如，美国的通用电气、普惠，以及英国的罗尔斯·罗伊斯等发动机制造商，随着飞机产量提升，不断扩充产能与研发投入，维持了在行业内数十年的领先地位。除此之外，规模扩张还向市场释放出“大蛋糕正在做大”的明确信号，从而激发地方政府投资、银行信贷与社会融资等资源向产业链集中配置，有助于缓解整个行业普遍存在的融资约束，实现产业扩张与资源优化的良性循环。

二、规模大小决定了自主创新的高度

国产大飞机走自主创新的道路，是时局所迫，也是大势所趋。2008年中国商飞成立时，中美关系处于相对友好阶段，而特朗普上台后，中美关系逐步转向战略竞争，美欧等国家或地区出于地缘政治考量，经常禁止向中国商飞出口包括发动机和核心机载系统在内的关键部件，也限制中国大飞机产业链获取关键零部件或材料。2024年，我去山东济南调研某军工研究所，该所为C919提供某个部件。研究所的负责人讲：“我们2022年就被纳入美国实体清单了，这对军机没有影响，反正都是纯国产的。但对民机影响很大，我们为C919提供的零部件上80%的材料都是进口的，现在美国禁止我们获取材料，这些零部件生产就成了一个很大的问题。”可见大飞机面临的“卡脖子”问题不仅存在于主制造商层面，也广泛存在于供应链各环节。过去，大飞机的战略是进口与国产替代“两条腿走路”，但当前地缘政治环境已表明，自主创新的步子必须要加快，未来可能只有自主创新、国产自主可控一条路子可走。

规模化是创新者实现盈利的唯一渠道。早在1966年，施穆克勒就指出，发明本质上是一种经济行为，其发生与否取决于市场规模。换言之，市场规模越大，技术创新的动力就越强。大飞机产量的提升，实质上是向全行业发出了“有利可图”的信号，促使有潜力的供应商深耕细分市场，争取超额收益。一个成功的案例是航宇嘉泰。航宇嘉泰是C919客舱座椅的唯一供应商，是中国商飞公司早期自主产业链培育的“专精特新”“小巨人”企业，其产品质量好、价格便宜，在业内逐渐建立起口碑。虽然C919的订单量并不多，但这款国产航空座椅深受国际飞机制造商青睐，获取了大量海外订单。目前，航宇嘉泰已经获取中国民航局、美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证，是亚太地区唯一一家同时实现波音、空客、商飞座椅线装交付的企业，实现了创新盈利的正向循环。

规模化是实现“干中学”的必要途径。我国已基本掌握大飞机所需的大多数核心技术，但国产品在经济性、可靠性等方面，与国际领先水平仍有较大差距，这需要长期的技术积累与持续迭代。实际上，大飞机所依赖的很多关键技术蕴含着大量“默会知识”，并非都来源于实验室，更多是通过大量飞行数据中不断优化总结出来的。C919机翼除冰系统的国产化负责人曾表示：“很多技术标准都是公开的，例如外国人说机翼表面除冰温度要保持在22摄氏度左右，但我们就只知道22这个数字，怎么达到22摄氏度，背后千百个实验设计、参数都要靠自己摸索。为什么美国人技术标准健全、技术迭代快？就是飞出来的，飞行量大就有足够多的数据，就有足够大的进步空间。”在当今航空制造业高度复杂、技术高度成熟的背景下，大飞机产业的技术进步往往不是突变式的，而是通过持续的小步快走不断实现边际改善。规模化发展提供了一个可持续的创新平台，使企业得以“在干中学、在干中创”，不断发现问题、解决问题，加快技术迭代。

一个典型案例是波音的技术演进路径。从上世纪80年代开始，波音737系列成为其绝对主力机型，占据了公司大部分产量。1995年以来，波音仅推出一款新机型（2009年首飞的787），但在此期间，波音的技术创新并未停滞不前，反而始终保持活跃。我们从美国专利商标局（USPTO）获取了波音集团在美的历年民用专利申请数量，并将其与民用飞机总产量及737系列（含737 经典型、737NG、737Max）产量作图分析，结果显示：波音的专利申请数量与飞机产量高度同步。虽然2003年前后因研发787而显著提升了专利数量的增长台阶，但在随后的二十年中，即使没有新型号推出，波音仍保持了活跃的发明产出，其专利数量变化与产量变化高度一致。这一趋势表明，规模化生产本身正在推动技术进步，为产业创新提供源源不断的动力。

规模化是打造“实验平台”的关键举措。业内人士经常谈论一个悖论：国产零部件需要大量上机才能优化迭代，但若零部件本身没有达到较高的水平，就不能上机实装飞行，这形成了一个典型的“先有鸡还是先有蛋”的困境。如何破解？我想答案可能不在C919身上。商业干线客机对安全性的要求极高，任何系统性故障都可能导致严重的人员伤亡与信誉损失，谁都不敢贸然用尚未成熟的国产部件承担如此高风险的应用。

然而，如果将试验平台转向货运飞机或军用飞机，情况就会大不相同。一方面，货机飞行不涉及乘客安全，风险容忍度相对更高；另一方面，军机体系具有更强的组织调度能力和技术容错空间，为国产部件的实装和测试提供了宝贵机会。可见规模化不仅是产品的规模化，更是技术实验的规模化。换言之，国产零部件的发展路径不仅依赖于大规模商业交付，更依赖于大规模实验飞行和应用场景的系统铺开。可以考虑在货机改造、军机生产的过程中，适当多地采购民用大飞机的国产零部件，在货机和军机上实验飞行，形成从“可用”到“好用”再到“领先”的迭代通道。这不仅有助于控制飞行安全风险，更能在经济和制度层面打开一条新通路：一方面，货机和军机需求能为大飞机供应商提供一些量产订单，缓解其缺乏资金和应用场景的问题；另一方面，这也为航空领域军民融合开辟了一条可行、合规的道路。只有当一个覆盖多种机型、面向全生命周期的技术成长生态建立起来后，国产零部件才能真正“飞起来”，最终实现整机自主可控。

结语

纵观全球历史，每一段产业突围的背后，都伴随着国家意志与市场力量的深度耦合。大飞机的成功不仅需要技术突破的“从0到1”，更需要产业生态的“从1到100”——唯有规模化发展，才能将技术优势转化为持久的产业生命力。当前，中国大飞机产业仍处于“破茧期”，产能爬坡的瓶颈制约规模效应释放，核心系统的进口仍面临“卡脖子”风险，国际适航认证与市场准入的高墙亟待突破。这些挑战的背后，实质是后发国家在高端制造业突围中必经的阵痛。

路虽远，行则将至，事虽难，做则必成。在一个会议上，我有幸见到了曾经的国家发展改革委大飞机项目协调小组负责人，高梁老师。我用他在会上的一段话作为这篇文章的结尾：“当年，我们向中央提出要重新上马大飞机的时候，大家第一反应几乎都是‘谁敢做啊’。今天到了做大做强的时候，谈到把国产飞机卖给美国欧洲，大家潜意识里还是很害怕。这一点也不奇怪，遥想三四十年前，欧洲空客在走出第一步时也很彷徨。我们以前干得成，现在一样干得成。”