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五分钟经济学 | “备胎”经济学

 

提要
“备胎”有两种基本的功能:
一是可以“一夜转正”,即便综合性能差一点,但可以防止整个体系的瞬间瘫痪或者崩溃;
二是可以压缩瓶颈部件供应商的租金。
从产业链视角,政府应该补贴那些外国瓶颈部件供应商的“备胎”竞争者。
 
近期最具震撼力的事件,无疑是美国政府开始动用各种手段绞杀华为。面对绞杀,华为当然不愿坐以待毙,除了提前囤货,最引人注目的是华为数年前在“极限生存假设”下开始的各种“备胎计划”,硬件层面有海思芯片,软件层面有鸿蒙操作系统,如此等等。
 
顾名思义,“备胎”在综合性能上比不上“正胎”,只有在“正胎”爆了的紧急状态下才会真正派上用场。考虑到开发和携带“备胎”是有成本的,那么,企业究竟是否或者在何种情况下应该开发和携带“备胎”?
 
海思负责人何庭波女士关于“所有备胎一夜转正”的声明,说明了“备胎”的第一个重要功能,即在极端情况下,“备胎”可以“转正”,即便其性能依然比不上“正胎”,但起码可以避免整个体系瞬间休克或者瘫痪。
 
究其本质而言,现在的绝大多数产品都是所谓的“系统产品”,即看起来好像是一个产品,但实际上集成了几十种乃至上百种必不可少的部件;也正因如此,每一种热销品的背后,都有一个庞大的产业链。
 
同样一个产业链,不同环节的市场结构可能存在很大差别;有些环节存在很多竞争性的部件供应商,但也有些一些是瓶颈环节,其中只有少数具有强大市场力量的部件供应商。
 
竞争性环节之所以是竞争性的,本质上是因为这些部件供应商对它们的生产技术几乎没有什么独占性,即便某个部件供应商对集成厂商切断供货,由此所产生的缺口就会被其他部件供应商快速补上。所以,站在集成厂商的角度,为竞争性环节打造“备胎”实在没有什么必要性。
 
反过来,瓶颈环节之所以成为瓶颈,就是因为这些部件供应商掌握独占的专利技术或者技术诀窍,它们的产品很难被潜在的竞争者模仿和替代,故一旦瓶颈环节的部件供应商切断供货,这将会对集成厂商造成巨大冲击。所谓“极限生存假设”,指的就是瓶颈环节部件供应商切断供货的极端情况,因而针对瓶颈环节开发“备胎”,就是具有可能的合理性的。
 
对“备胎”战略的常见批评是,为了这种极端情况投入巨资在经济上并不划算。从华为由小到大的发展过程可知,如果某个企业不会对既有霸权产生挑战,则开发备胎的确没有太大的意义,因为此时分工和贸易会导致双赢结果。
 
但一旦牵涉到霸权,在位者必然会动用各种手段限制潜在挑战者,因为霸权在本质上是不可贸易的,一方所得即另一方面所失,最多是个零和博弈。
 
故从原则上讲,某个企业是否应该启动“备胎”战略,关键要看它是否已经对在位者的霸权产生挑战,或者要看在位者是否认为它的霸权已经受到了严峻挑战。
 
华为在其发展历程中有过两次关键的较量。一次是思科诉华为,另一次就是现在,美国政府开始动用各种力量来绞杀已经进入“无人区”的华为。这两个事件看起来有很大差别,但本质上却有个共同点,都是在位者认为华为对它的霸权构成了现实的挑战。
 
现在的环境下,人们应该对“备胎转正”的作用有了非常清晰的认识,但“备胎”还有一个非常重要却经常被忽略的功能,即它可以压缩瓶颈部件供应商的垄断租金。这牵涉到谈判的威胁点问题。即便不会真的被“转正”,但“备胎”只要具有“转正”的可能性,它就可以为集成厂商在产业链的利润分配中争取更好的谈判地位。
 
不妨假设“正胎”的生产成本是10块钱,而“备胎”的生产成本是50块钱。很显然,只要集成厂商购买“正胎”的价格p位于10块钱到50块钱之间,交易就是双赢的。对瓶颈部件供应商而言,从每件产品它可以获得p-10>0的利润,而对集成厂商而言,购买“正胎”的价格低于“备胎转正”的制造成本。
 
正是因为“双赢”这个压舱石,在正常情况下,瓶颈部件供应商不会切断“正胎”的供应,而集成厂商也不会真的启用“备胎”。
 
类似的逻辑推理可知,只要“备胎”的生产成本依然高于10块钱,最终的均衡结果都是瓶颈部件供应商不会切断供货,而集成厂商也不会启用“备胎”。
 
但必须强调,对集成厂商而言,不启用“备胎”不等于改进“备胎”没有意义。不妨做个极端的假设,即瓶颈部件供应商对集成厂商具有完全的谈判能力,因而可以掠夺交易所产生的所有剩余。
 
举例说明,给定“备胎”成本为50块钱,则“双赢”交易的结果是,瓶颈部件的交易价格为50块钱(低一点点)。这个价格是“双赢”的,只不过交易剩余几乎都归于瓶颈部件厂商。当然,瓶颈部件厂商的定价也不能高于50块钱,否则集成厂商就更愿意启动“备胎”了。
 
注意到“备胎”成本构成了瓶颈部件供应商定价的上限,我们就能很清楚地看到改进“备胎”所产生的“压缩租金”功能。比方说,集成厂商通过研发投资而将“备胎”成本降低到40块钱。按照刚才的逻辑可以,最终的“备胎”依然不会被启用,但瓶颈部件供应商的定价却最多只能是40块钱了,否则集成厂商就会转而启用它的“备胎”了。也就是说,随着“备胎”成本从50块钱下降到40块钱,尽管我们在现实中依然观察不得到“备胎转正”,但集成厂商却会因为“压缩租金”而在每件产品上少付或者多赚了10块钱。
 
刚才的分析可以拓展到更加一般的研发补贴政策。
 
以华为举例,不妨将其简化为两个部门,一个是手机的集成和销售部门(整机),一个是负责开发芯片“备胎”部门(海思)。由上面的分析可知,海思芯片的性能改进,尽管投入巨资而没有直接所得,但却会对整机部门产生了正的外部性,即提高了它对瓶颈部件供应商(比如高通)的谈判能力。
 
任正非的战略眼光,本质上是站在华为集团的高度将这种外部性给内化了。不在乎单个部门的利弊得失,而是要打统账,关键是看能否提高整个集团的价值或竞争力。
 
所以,即便在完全是默默无闻的“备胎”时,海思员工的薪酬和奖金一点都不比其他部门少;之所以如此,是因为任正非作为华为的掌门人知道“备胎”具有“失之东隅,收之桑榆”的战略价值。
 
但在更多的情况下,一个产业链并不能像华为一样完全内化各个环节之间可能存在的各种外部性。这时候,政府出面协调将有可能起到整合产业链并提高社会福利的作用。
 
不妨考虑新能源汽车产业链的补贴问题。我们这里不讨论新能源是否应该被补贴,这本身是一个很有争议的话题。我们要讨论的问题是,给定国家一定要补贴新能源汽车(产业链),到底应该如何补贴,到底应该补贴什么环节?
 
和手机一样,新能源汽车(整车)本身也是一个系统产品,里面包括了很多很多组件,有车体,有轮胎,有电池等等;同时,新能源汽车能否推广还依赖于消费者的购买意愿。
 
通常认为,传统汽车对环境具有负外部性;或者说,若以传统汽车作为基准,消费者购买新能源汽车将会从环保角度对社会产生正的外部性;由此,很多人从内化外部性的角度,建议政府对消费者购买新能源汽车进行补贴。实际上,现实中往往也是这么做的,不管是直接的买车补贴,还是新能源汽车的车牌免费,都可以看作是对消费者购买新能源汽车的补贴。
 
现在的问题是,补贴消费者是否真的合理,真的有效?要回答这个问题,我们必须考虑产业链各环节之间征税或者补贴的转嫁机制。
 
做一个高度的抽象,假设新能源汽车只有一个电池、四个轮胎,其中电池是由某个外国公司垄断提供的,成本为2万块,而轮胎是竞争性生产的,每个轮胎成本是1万块,然后竞争性的整车厂分别采购电池和轮胎,集成组装形成新能源整车,并按照采购总价销售给消费者。
 
先考虑没有任何补贴的情况。这时候,电池垄断者会预期到,如果它定价太高了,人们就不愿意购买新能源汽车了。不妨假设它的利润最大化的定价是每个电池定价10万块,故最终新能源汽车的定价是10万+4万=14万块。
 
现在假设政府对消费者进行补贴,每辆车补贴5万块。天真的计算是,消费者买车的感知价格(perceived cost)会下降到14万-5万=9万块,因而这种补贴会起到促进新能源汽车的推广。
 
但实际上或许并非如此。因为电池垄断者知道,消费者现在对新能源汽车的支付意愿增加了5万块,它也就可以借机提高电池价格。
 
比方说它把电池价格提高5万块则,新能源整车价格也会提高5万块,但在考虑补贴之后,消费者的福利与原来相比并不会下降。这种转嫁机制意味着,看似是对消费者的补贴,最终却落入了电池垄断者的腰包。
 
推而广之,在一个产业链中,不管政府对哪个环节进行补贴,最终绝大多数补贴收益都会落入到那些瓶颈环节的提供商手中;因为一旦政府进行补贴,它们就会随之提高瓶颈部件的价格。
 
进一步,如果这个瓶颈部件是由外国企业提供的,则那些貌似针对本国消费者或者厂商所进行的补贴,最终大部分都会演变成针对外国企业的补贴。既丢了面子,也丢了里子。
 
参照前面的分析,这时候最好的补贴策略是补贴那些外国瓶颈部件供应商的国内“备胎”。因为“备胎”成本构成了外国瓶颈部件的定价上限,而备胎成本的不断下降(或者性能的不断提升),最终必然意味着新能源整车的价格下降。看似没有补贴消费者,但消费者却最终因此获利了!
 
需要进一步强调的是,这种补贴所产生的功能是“自发市场”难以实现的。
 
为何?因为尽管“备胎”成本下降会对消费者产生正的外部性,但在“自由市场”下,消费者并不会对“备胎”研发者进行转移支付。面对这种“市场失灵”,政府干预可以有所作为。通过向消费者征税,政府可以对瓶颈部件的“备胎”研发者进行补贴,这样导致的结果是,既提高了国家的技术能力,又降低了新能源汽车的政策价格,改善了环境,提高了社会福利。
 
《五分钟经济学》,是复旦大学经济学院寇宗来教授推出的经济学系列作品,旨在用通俗的语言、丰富的案例,阐释经济学的思维逻辑和分析方法。



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