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五分钟经济学 | 超载为何屡禁不止?

 

提要
作为治理超载的短期解决方案,我们认为政府应该采取“胡萝卜+大棒”的双重治理手段,一方面降低卡车司机合法运营的收费,另一方面加大卡车司机超载的查处力度,最终让不超载更有可能成为卡车司机或者运输企业的最优选择。
 
无锡高架侧翻导致了3死2伤的惨剧,同时也以这样一种极端的方式,再次让卡车超载这个老问题引起了国人的高度关注。人们首先是想了解事故的原因到底是什么,而以此为基础,更加重要的事情则是如何才能做到防患于未然,避免类似事故再次发生。
 
根据相关报道,人们对无锡高架侧翻事故的原因,主要有两种解释:
 
第一,此高架桥建于14年前,其所采用的独柱墩桥梁设计方案存在重大的技术缺陷,在路面车辆超载且偏向一侧时,桥面就很有可能会因为受力不均而导致侧翻。
 
作为佐证,近年来国内多座独柱墩桥梁发生倾覆垮塌,故有专家认为,“桥梁业界对于荷载偏心引起的横向倾覆问题还需要进一步高度关注,特别是我国交通超载现象严重,使得该结构形式的桥梁在使用过程中发生多起倾覆事故。”
 
第二,也是最直接的原因,当然是货车严重超载。可以认为,没有货车严重超载,应该不大会发生这次侧翻事故。
 
10月11日上午,无锡市事故救援指挥部发布了事故责任的初步认定:“当时两辆载着钢卷的车一前一后通过桥面,一辆装了六卷,一辆装了七卷,每辆都是装载的上百吨。超载是肯定,而且是严重的超载,两辆超载车其中一辆先行通过,第二辆车通过时发生了事故。两辆车属于无锡同一家运输公司,目前两名司机已经被无锡公安控制。”
 
很显然,上述两种解释并不相互排斥,因为没有超载,或者高架设计采取了更加科学合理的双桥墩方案,无锡侧翻事故都不大可能发生。
 
本人不是桥梁专家,因而本文不讨论桥梁设计问题,而是从经济学角度探讨为何货车超载会成为屡禁不止的“顽疾”。
 
不讨论清楚个中道理,单纯地指责司机,或者让他们承担他们也承担不了的各种法律或刑事责任,对于从本源上解决问题实际上是于事无补的。
 
“天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往”,一如其他超载事件,此次高架侧翻事故中,卡车司机之所以超载,是因为卡车司机,或者更加准确地说,是雇佣卡车司机的老板(可能是卡车司机自己)想赚钱,想赚更多的钱,或者至少是想避免瞎忙活乃至于做赔本的买卖。
 
给定卡车司机跑一趟运输,包括卡车司机的时间、工资在内的许多投入都是固定成本,故拉得越多,则该运输企业摊销在单位产品上固定成本就会越少,因而其产品从出发地到目的地市场上就会越具有竞争力。
 
这种竞争力,既可以体现为该运输企业具有更高的单位产品利润,也可能体现为该企业能够承受更低的价格,进而将竞争对手从市场上排挤出去。
 
这种逐利动机本身没有问题,但一旦这种逐利动机遇到激烈的运输市场竞争,就有可能出现严重的问题。给定运输市场是高度竞争的,则从长期来看,在目的地市场上,只有平均成本最低的企业才能存活下来。
 
由此不难理解,在“自由市场”下,所有运输企业都会陷入“超载”的“囚徒困境”。
 
给定其他企业不超载,某家企业通过超载,它就可以在目的地市场上获胜,即超载是它的最优选择;给定其他企业超载,每个企业也只有超载,它才能够在目的地市场上存活下来。也就是说,在自由市场下,对每个运输企业而言,不管其他企业是否超载,超载都是它的占优战略。
 
刚才的分析只是区分了“超载”和“不超载”,在更加现实的情况下,“超载”还存在着程度上的差别。但很显然,按照完全类似的逻辑,在“自由市场”下,如果考虑超载程度,则均衡结果是每个运输企业都会“超载”到“无以复加”的程度。
 
究其本质而言,治理超载就是要想办法打破上述“囚徒困境”,其核心则是如何限制运输企业之间进行“超载”的攀比机制。
 
许多人的建议是降低卡车司机的过路费。在他们看来,卡车司机之所以要超载,是因为面对高企的过路费,不超载就没法实现盈亏平衡。
 
这个建议看起来很有人情味,但简单分析就知道,这个“胡萝卜”方案并不奏效,或者更严格地说,仅仅提供这个“胡萝卜”方案是无法奏效的。
 
因为按照上面的逻辑,在“自由市场”下,即便对卡车司机零收费,他们也会为了更高的市场利润而进行超载,而且会超载到无以复加的程度。
 
既然单纯的“胡萝卜”方案难以奏效,人们自然会想到“大棒”方案,即要对超载情况进行严厉查处。
 
如果相关部门能够做到发现每一次超载,而且所实施的处罚力度高到让超载完全无利可图,所有问题都会迎刃而解。
 
但给定我们在现实生活中观察到超载现象屡禁不止,这必然意味着相关部门要么是在技术上没办法发现所有的超载,要么是即便发现了超载,其查处力度也不具有足够的威慑力,或者根本就是对超载采取了“睁一只眼闭一只眼”的放纵态度。
 
暂且抛开发现每一次超载的技术问题,而主要考虑相关的激励问题。
 
首先需要强调,尤其是在必须借助交警人力的情况下,发现每一次超载是有成本的。一旦认识到这一点,立即就会明白,超载和查处超载是一个典型的没有“纯战略均衡”的“猫鼠游戏”。
 
给定查处是完美的,没有卡车会超载;给定没有卡车会超载,查处就光有成本没有收益,因而就不会有查处;给定没有查处,超载就是有利可图的,故司机都会超载;给定司机会超载,查处就会变得有利可图,因而一定会有查处;但给定必然会查处,卡车司机就不会超载;如此循环往复,最终结果是没有“必然查处”或者“必然超载”的“纯战略”均衡。
 
反过来说,最终只存在“混合战略均衡,其中交警以一定的概率进行查处,而卡车司机以一定的概率进行超载。
 
由此,我们得到的一个结论是,如果交警无法从查处中获得罚款以外的其他收入补偿,超载就是一个稳定的存在。换句话说,只要还是依靠交警人力查处来解决超载问题,他们就必须从每一次查处中获得罚款以外的其他渠道的收益补偿。
 
对此,很多人自然会想到一个解决方案,即给交警设立查处指标,然后在此基础上对他们进行足够的“计件奖励”。
 
毫不怀疑,这种“计件奖励”会极大地提高交警查处超载的动力,因而一定会解决真正的超载问题;
 
但我们也毫不怀疑,这种“计件奖励”却有可能产生极大的负面效果,即许多本来不应该算作超载的运输也会被转化为名义上的超载。
 
道理很简单,一旦没有了真的超载,在追求“计件奖励”的强烈动机下,交警们也一定会想办法找到足够多的“超载”的。正因如此,我们认为这种看起来很美妙的方法,具体到实践中则有极大的可能性会被滥用。
 
另外一种解决方案是将高架桥承包给一个独立的运营主体,这大概是信奉科斯理论的人最愿意支持的。
 
因为一旦高架桥的产权界定清楚了,这个运营主体就会为了他自己的利益最大化,合理地区分超载和非超载并决定是否予以放行。
 
与对交警查处进行“计件奖励”的方式相比,这种方案的应该不会导致过度的查处,因为“涸泽而渔”并不符合它自己的利润最大化目标。
 
但我们认为,这种方案也存在巨大的副作用,并不具有现实的可行性。首先,由于交通资源往往通常具有自然垄断的“瓶颈”特征,一旦某个运营主体掌握了交通资源的垄断定价,它就有可能会滥用这种定价权,不但对卡车司机收高价,而且对所有的其他车辆都收高价。
 
其次,从这个运营主体的角度看,道路“资产”的“折旧”速度是与车辆的重量成正比,故为了补偿这种资产折旧,它的最优选择一定是按照车辆的重量按比例收费,即相对于小汽车,卡车的收费一定高很多。
 
但在很多情况下,运输企业对价格提升的承受能力更低,因而这种按照资产折旧收费的方案有可能导致跨地区运输的大幅度萎缩。
 
最终,虽然单从道路的使用看,资源配置效率提高了,但却会大幅度提高区域之间生产要素的调配成本和分工难度,进而有可能会极大地降低整个社会的经济运行效率。
 
那到底如何治理超载呢?根据前面的分析,必须承认,治理超载本身是非常困难的。
 
从长期来看,我们认为治理超载最彻底的办法当然是改进建筑技术,让道路变得更加坚固;同时,对每个道路设立承载标准,然后通过先进的地面感应或者电子检测技术等手段,“无差别”、“无扭曲”地查处每一次超载,进而彻底打破卡车司机攀比超载的囚徒困境。
 
但给定道路已经建好,或者地面感应或者电子监测技术还不成熟,长期方案再美妙,也是“远水解不了近渴”的。
 
作为治理超载的短期解决方案,我们认为政府应该采取“胡萝卜+大棒”的双重治理手段,一方面降低卡车司机合法运营的收费,另一方面加大卡车司机超载的查处力度,最终让不超载更有可能成为卡车司机或者运输企业的最优选择。
 
需要指出的是,从道路资产折旧的角度看,这种方案并不是最优的,因为它进一步扭曲了小汽车与大卡车之间的收费比例,但我们认为,这种效率损失至少会通过其他部门运行效率的提升得到部分的补偿。
 
《五分钟经济学》,是复旦大学经济学院寇宗来教授推出的经济学系列作品,旨在用通俗的语言、丰富的案例,阐释经济学的思维逻辑和分析方法。



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