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提要

疫情冲击如何影响移动出行？

在短期，这定然是负面的。

在长期，这很难捉摸，但大概率事件是，与无人驾驶等技术冲击相比，疫情冲击只具有细枝末节的影响。

最值得分析也最有争议的是中期效应。本文分析表明，疫情冲击对移动出行产业在中期来看应该是个好消息。

上篇文章认为短期的疫情冲击可能会造成商业模式的嬗变，特别是有可能将网络办公和在线教育推上一个新的发展轨道。今天接着讨论疫情冲击对移动出行的影响，一是这个问题有助于阐释冲击的动态影响，同时也是对一个朋友的问题进行作答。

按时间维度，疫情冲击对移动出行的影响可以分成短期、中期和长期三个层次。

短期效应的分析大概是最简单的，疫情冲击肯定会对严重打击移动出行。得出这个结论不需要任何经济学知识，只要上街看一看就知道了，空空如也，万人空巷。给定大家都害怕传染，猫在家里看剧，看书，追剧，刷微信，移动出行自然不可能好。

长期效应最好分析，也最难分析。

说最好分析，指的是怎么说似乎都可以，因为“在长期，我们都死了”，大概也没有人在乎N年前有人说了什么。当然，倘若有人能够准确预测到很多年后的事情，他就可以加冕成为很有格局的先知。

说最难分析，则是因为长期来看，移动出行如何发展更加取决于诸如技术进步之类的长期因素，而技术创新，按照定义就是打破常规，是极难预测的。

即便如此，我还是认为，就长期而言，现在的移动出行模式会受到无人驾驶的严峻挑战。导致这个结果，最重要的原因是AI时代的机器替代人工。同样的服务，如果不需要司机就可以完成，那么，市场逐利一定会向着不需要司机的方向发展。

不过，正如工业革命初期机器替代人工导致了路德主义的强烈反弹一样，无人驾驶也一定会在世界范围内遇到司机群体的抵制，而世界各国也会出于社会稳定以及分配正义的考量，或多或少会对无人驾驶的技术创造和产业应用进行政府干预。

倘若一定要将疫情和移动出行联系起来，那么，我们似乎可以说，人们对疫情的恐惧会在边际上促进无人驾驶。毕竟，与没有司机相比，有个司机会增加了一点点感染的风险。

但这也不一定，有司机固然会因为增加了一个人而增加感染风险，但也要认识到，司机也有可能出于自身防疫的考虑而对移动出行的车辆按时消毒、通风。正因如此，我们说疫情对移动出行的长期效应是极难分析的。

最为重要也最具有争议的是疫情对移动出行的中期影响。

一种流行的看法是，疫情冲击会增加民众购买私家车的积极性，进而会降低他们对移动出行作为公共交通工具的需求。直观上，私家车可以看作移动的私人之家，既然不与别人分享，自然也就极大地降低了被别人感染的风险。我相信，在疫情结束一段时间内，这种分析可能是正确的，即有可能会观察到私家车在销售饱和“寒冬”之后的一个“小阳春”。

但这或许也就是一个“小阳春”而已。理由有如下几个方面：

第一，从这次疫情可以看出，人类最大的特性就是健忘。

如果说十七年前的SARS已经警告人们不要将蝙蝠、穿山甲之类的野生动物用来满足口腹之欲，但此前脏乱不堪但依旧红红火火的武汉海鲜市场却告诉世人，除非强制，总是有一些人会抱着“没关系”“无所谓”“尝新鲜”的态度而将经验教训抛在九霄云外。

第二，如果假设人们是理性的，他们将会发现，移动出行的感染风险并不构成他们要买私家车的强大理由。

为何？正如木桶能装多少水，不是取决于它的最长边而是取决于它的最短边一样，人们要防止疫情感染，最需要避免的风险显然不是来自于出租车或者移动出行。相比于挤地铁，相比于万家宴，相比于参加演唱会的人山人海，出租车哪里还有什么风险？

我相信，即便人们在短期内会因为害怕传染的恐惧而购买和使用私家车，中期内他们一定会发现，使用私家车可能有其他的原因，但这个原因一定不是防止传染风险。

第三，接着上一点，我们必须将购买私家车和使用私家车分别开来。需要明白的一点，使用私家车所牵涉到的，不光是学个驾照，花点汽油费的问题，它还牵涉到哪里停车的问题。

我猜想，疫情结束之后，绝大多数地方，尤其是大城市，并不会在私家车停车方面有多大的改进。买得起车，停不起车依然是使用私家车的强约束。

分析至此，我们可以对疫情如何影响移动出行做个简单的总结了：

在短期，这种效应一定是负面的，这无需多分析，看看空空如也的街道和禁止出行的政令就知道了。

在长期，疫情对移动出行的影响很难捉摸，但大概率事件是，疫情并非影响移动出行的重要因素。

在中期，我认为疫情冲击对移动出行来说是好消息。一方面，由于城市泊车的硬约束，许多人或许可以买得起私家车，但用不起停不起私家车；而另一方面，相对于挤地铁，挤公交而言，坐出租车虽然比较贵，但毕竟还是大幅度降低了人际接触的密度，至少在心理上会让人们自我感觉更加安全。

《五分钟经济学》，是复旦大学经济学院寇宗来教授推出的经济学系列作品，旨在用通俗的语言、丰富的案例，阐释经济学的思维逻辑和分析方法。

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